A tervezett négy szezon előtti kollektív tesztből kettőt már letudtak a csapatok (február 1-3. és 10-13.), hátravan még kettő: február 18-21. Barcelona (Spanyolország), illetve március 3-6. Sakhir (Bahrain). Az azonban még kétséges, hogy a bahraini teszt, illetve egyáltalán a szezonnyitó bahraini nagydíj meg lesz-e tartva a kialakult politikai helyzet miatt. Elképzelhető, hogy inkább csak még egy spanyol teszt lesz az ausztrál nagydíjat megelőzően.
Az előző két teszt még csak az új autók kipróbálásáról szólt. A most következő barcelonai teszt lesz az igazi próba, ahol végre valamennyire kiderülhet, ki hol is áll versenyképesség tekintetében.
Mi is történt eddig?
Minden csapat az első napokat arra szánja, hogy megnézze, minden rendben működik-e az autón: a motor, a váltó, hidraulika, szenzorok, rádió, stb. Általában ilyenkor 1-1 köröket mennek alacsony fordulaton, majd rögtön visszagurulnak a boxba ellenőrzésre. Nem ritka, hogy egy-egy ilyen kör után szétkapják az autót. Ha minden megfelelően működik, akkor lehet egy kicsit jobban nyomni neki. Ezután ki kell próbálni az új dolgokat, mint például a Kers, vagy az állítható hátsó szárny.
Szintén újdonság erre az évre, hogy a Pirelli fogja szállítani a gumikat. A csapatok és a nagyközönség nem volt elájulva a tavalyi egykiállásos versenyeken, ahol általában mindenki ugyanazzal a taktikával ment végig. A Bridgestone, mivel veszíteni valója nem volt, de nyernivalója sem, ezért a gumikat nagyon konzervatívra tervezte. Ennek az lett az eredménye, hogy még szuperlágy is majdnem kibírt egy teljes versenytávot. A korábbi tesztekből már látszik, hogy ilyen idén biztosan nem lesz, mivel a puhább keverékek eléggé elkezdenek szétesni néhány kör után, és hirtelen veszítenek a teljesítményükből. Bár azért én csodálkoznék, ha két kiállásnál többet látnánk a versenyeken, és a legtöbbet alkalmazott taktika nem a puhább-keményebb-puhább gumi (kb. 5 kör, 50 kör, és 10 kör) sorrend lenne...
A legelső teszten több csapat még a tavalyi autójával körözött, vagyis az ő időeredményeik nem mérvadóak. Így tett a McLaren is, akik azzal indokolták a döntésüket, hogy jobb egy ismert platformon kipróbálni az ismeretlen Pirelliket, és a megbízható autóval minél több adatot gyűjteni róluk. Ezáltal kb. 10 munkanappal több idejük maradt az új autó csiszolgatására.
Ezek miatt a dolgok miatt az első teszt eredményeiből az égvilágon semmit nem tudtunk meg. De még a másodikból sem nagyon lehet kiolvasni semmit. Ha a teszteken a legjobb időket rangsoroljuk, akkor az elsőn Kubica futotta az abszolút legjobb időt a Renault-val, a másodikon Barichello a Williams-szel. Még több érv, hogy miért ne vonjunk le végleges következtetéseket:
- Kubica a legjobb idejét az első teszt utolsó napján futotta (amikor is a pálya a legjobb állapotában van). Összesen 200 kört tett meg a tesztelés alatt, míg csapattársa, Petrov csak 28-at, aki ugyanazzal az autóval az összetett 21. legjobb idővel zárt. A második helyen Sutil végzett a 2010-es Force Indiával.
- Hasonlóképp Barichello is az utolsó napon érte el a legjobb időt. Összesen 202 kört ment a 4 nap alatt, míg csapattársa, Maldonado csak 50-et, aki ugyanazzal az autóval az összetett 23. helyen zárt. A második Schumacher lett a Mercedes-szel.
- A Renault és a Williams is elég gyengén áll szponzorok ügyében, tehát várható volt egy-egy ilyen "szenzációs" teljesítmény, ami jól mutat a jelentésekben. Mivel az üres és a teletankos autók idejei között lehet akár 6-7 másodperc is, a szuperlágy és a legkeményebb gumik között állítólag 3 másodperc a különbség, elképzelhető, hogy egy nem teljesen versenyképes csapat is össze tud rakni egy üres tankos kört szuperlágy gumikon, ha éppen a szponzorvadászat a cél.
- Ennek természetesen az ellenkezője is igaz. A nagyobb csapatok szándékosan nem mennek ürestankos köröket, nehogy túl korán kiderüljön a konkurencia számára, mit is tud az autó.
Mit is tudunk?
Tehát az egyik nagy kérdés, hogy a legjobb időket milyen gumikon futották, amellet, hogy milyen üzemanyagszinten.
Talán az egyik legárulkodóbb jellemzője a versenyképes autóknak a következetesség. Például a Jerez-i teszt második napján Schumacher volt a leggyorsabb, 1 perc 20,352 mp-cel. Ezt egy tízkörös etap második körében érte el, és a harmadik körtől már 2 másodperccel rosszabb időket ment. Az utolsó 3 köre már 1:24-es volt. Ezzel szemben a Red Bull és a Ferrari sokkal kisebb teljesítmény-visszaesésekkel fut, vagyis gyengédebben bánik a gumikkal. Ez jól jöhet a futamok elején, amikor a lágyabb guminak teletankon minél tovább ki kell tartania, és minél többet ki kell belőle hozni. A gond a keményebb keverékeknél lehet, ha esetleg nem tudnak elég hőt generálni az ideális gumihőméséklethez.
A másik fontos dolog, hogy hány kört futott az autó. Ez ugyanis a megbízhatóság legfőbb jellemzője. Ebben jelenleg a Ferrari vezet, kb. 20%-kal több körrel, mint a második helyezett Red Bull. Persze a sebesség a lényeg, hiszen egy nagyon gyors, de törékeny autónak lehet javítani a megbízhatóságán, de egy 100% megbízható HRT-ből nem lesz világverő.
Mire számíthatunk?
Az elkövetkező barcelonai tesztek azért mégiscsak közelebb fognak minket vinni a megoldáshoz (már ha az időjárás is úgy akarja). A spanyol pálya a magas leszorítóerővel bíró autókat díjazza, és a hosszú, nyújtott kanyarjai a nem kellően kiegyensúlyozott autókat fel fogja fedni. Itt ugyanis a megfelelő tapadásról van szó, tehát nagyon sok időt lehet veszíteni ezekben a kanyarokban. Az aszfalt minősége is érdesebb, vagyis jobban koptatja a gumikat. Ha nem is futnak kvalifikáció-szimulációt üres tankkal a következő napokban, a hosszú etapok idejei már árulkodóak lehetnek.
Visszakanyarodtunk oda, hogy még semmit nem tudunk. A nagy csapatok is még csak lapulnak. A McLaren alig jött csak ki az új autóval, főleg csak próbálgatták, hogy 100%-ig megbízható legyen, és viszonylag keveset is futottak vele. A Ferrarin látszik, hogy nagyon megbízható, és általában az első háromban végeznek, de hát ez el is várható tőlük. A Red Bull... Nos, eddig még sosem mentek igazán gyors körre. Akkora most náluk az önbizalom, hogy szerintem legközelebb csak az első verseny első időmérő körén fogjuk megtudni, hogy Adrian Newey ismét egy vadállatot tervezett, és akkor majd keresgélhetjük az állunkat...
A végére jöjjön néhány kép az autókról a Jerez-i tesztekről:
Jenson Button (GBR) Vodafone McLaren Mercedes MP4/26 - Jerez, 2011. 02. 11.
Felipe Massa (BRA) Scuderia Ferrari F150th Italia - Jerez, 2011. 02. 11.
Mark Webber (AUS) Red Bull Renault RB7 - Jerez, 2011. 02. 11.
Paul di Resta (GBR) Force India Mercedes VJM04 - Jerez, 2011. 02. 12.
Pastor Maldonado (VEN) AT&T Williams Cosworth FW33 - Jerez, 2011. 02. 11.
Jerome D'Ambrosio (BEL) Marussia Virgin Cosworth MVR-02 - Jerez, 2011. 02. 12.
Heikki Kovalainen (FIN) Team Lotus Renault T128 - Jerez, 2011. 02. 12.
Michael Schumacher (GER) Mercedes MGP W02 - Kamui Kobayashi (JAP) Sauber Ferrari C30 - Jerez, 2011. 02. 12.
Nick Heidfeld (GER) Lotus Renault GP R31 - Jerez, 2011. 02. 12.
Sebastien Buemi (SWI) Scuderia Toro Rosso STR6 - Jerez, 2011. 02. 12.
Lewis Hamilton (GBR) Vodafone McLaren Mercedes MP4/26 - Jerez, 2011. 02. 12.
